中国有多少军用直升机 中国在民航飞机盲降有差距 军用飞机要求更高

2017/5/3 11:08:48

【环球时报特约记者 章节 环球时报记者 刘扬】近日,中国民航局要求从明年起,国内十大机场飞北京的航班机长需具备II类盲降资格。那么,何为盲降?盲降要达到哪些条件?盲降背后到底包含哪些难题呢?

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硬件是盲降的前提

飞机能够实现何种盲降种类是由机场设备保障能力、飞机技术状况及飞机驾驶员的综合技术水平决定的。满足II类盲降的机场需要额外安装的地面设备包括II类进近系统和其他设备。Ⅱ类进近系统由电子引导系统和目视引导系统两部分组成。

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目视引导系统由进近灯光、跑道标志等组成。电子引导系统即仪表着陆系统,通常由一个甚高频航向信标台、一个特高频下滑信标台和几个甚高频指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面,下滑信标给出仰角2.

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5°—3.5°的下滑面,这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供校准点,即距离跑道入口一定距离处的高度校验,以及距离入口的距离。从开始盲降到最后着陆阶段,若飞机低于盲降提供的下滑线,盲降系统就会发出报警。

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除了机场拥有相关硬件设施外,民航客机上也要安装仪表故障警告系统、双套ILS接收机、复飞姿态指引设备、自动油门系统、排雨设备等。

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目前,欧美主流机场普遍拥有Ⅱ类以上的盲降系统。我国首都国际机场、上海浦东机场已经建成了Ⅲ类盲降系统,成都双流国际机场、西安咸阳国际机场、广州新机场等机场具备Ⅱ类盲降标准。2008年的统计表明,中国通航有客运航班的机场151个,拥有Ⅱ类盲降系统的机场不到总量的1/10。

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飞行员必须取得资质

有了硬件基础,还要飞行员具有相关的资质。驾驶员实施盲降相应也分三个等级。如机场虽然具备Ⅱ类盲降标准,但驾驶员不具备Ⅱ级盲降资质,就起降不了。中国民航总局《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》明确规定,飞行员必须经过地面理论训练、飞行训练和技术检查,经检查合格的正、副驾驶等人员才拥有相关资质。

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此外,需执行Ⅱ类运行任务的飞行人员,每年必须进行一次定期复训,复习有关Ⅱ类运行任务理论和操作技术。在年度飞行执照考核中,应对其掌握Ⅱ类运行有关理论和技术的熟练程度进行检查,以确定其能否保持该资格。"飞行机组任一成员未经训练,或未按规定取得Ⅱ类合格证,该机组不得在低于Ⅰ类运行天气条件下执行生产营运任务。"

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目前,国内驾驶空客A330、波音767等大型远程客机的飞行员大多要求具备Ⅱ类盲降资格。国航所有机长都将于年底前完成Ⅱ类盲降资质考核。台湾《联合报》12日援引台湾"民航局"航管组航管科长邓惠娟的话称,台湾的机场大部分都有仪器进场系统,所以台湾的飞行员都有资格"盲降"。

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每座机场的仪器进场系统等级不同,像桃园机场目前设备等级是第二类,如果只有第一类资格的飞行员,不允许在桃园机场降落。桃园机场春节期间常会有平流雾,还有一些机场常会发生大风雪,飞行员都需要有仪器进场的能力。

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大陆《航空知识》杂志副主编王亚男12日在接受《环球时报》记者采访时称,盲降这个名词对于公众来说是比较陌生的,但它并不是新技术,也没有什么神秘的地方。西方航空大国的民航公司对于飞行员盲降资质的要求是比较普遍的,一般飞国内重要航线和国际航线的飞行员都要掌握这门技术。

王亚男认为,进行盲降是一项专业性很高的工作,但相比飞机驾驶的其他技术,并不是最困难的事。另外,盲降不是经常要使用的技术,也许一年也用不到几次,要保持民航飞行员对于这种技术的熟练程度,就需要民航公司进行持续培训,这对于航空公司的业务培训水准和决心是一个考验。

未来飞机盲降不再需要飞行员操作

和民用飞机的盲降比起来,军用飞机的盲降要求更高。毕竟,天气不好,民航可以不飞,但是如果军用飞机因为天气起不来、落不下,就可能贻误战机。目前,战斗机上装备不同的着陆系统,例如仪表着陆系统、微波着陆系统和卫星导航着陆系统。

最先进的着陆系统甚至超过民航最高等级盲降系统的水平。目前,美国正在研制的联合精密进近和着陆系统(JPALS)是一种以GPS为基础的自动着陆/舰装置,垂直精度可达0.3米,大大高于民航三类盲降系统所要求的指标。2011年7月,一架装备有相关设备的美国F/A-18D战机在"艾森豪威尔号"航母上实现无人控制的自动拦阻降落。今年X-47B无人机进行的自动着舰试验也应用了类似系统。

王亚男认为,随着这些高端的军用技术可靠性和经济性进一步提高,这些技术很有可能会用在民用机上,到时候电脑直接自动操作就可以了,飞行员只需关注设备运行是否稳定。而且就像配备正、副驾驶员一样,可以配备两台电脑互为备份。但王亚男也认为,这种情况在短期内是不会出现的,因为人们从感情上还很难接受由一台电脑操作大型客机起降。